Поиск сообщества

Скопировано с drom'a, с разрешения Driverrr'a: Симптомы: Гул при скорости 40-60 км/ч, усиливается в повороте, когда нагружается "гудящее" колесо. Люфт (проверяется вывешиванием и дерганьем за верх-низ колеса). В особо запущенных случаях - скрежет. Что ставить? Подшипник ступицы внешний NSK HR32008XJ. Подшипник ступицы внутренний NSK HR32009XJ-A. Сальник ступицы Isuzu 8-98036-594-0. Гайка ступичного подшипника Isuzu 8-94442-399-1, подходит гайка Ssangyong 4153108000. Стопорный винт ступичной гайки (3 шт.) Isuzu 8-97810-107-0 (М4x6 под "потай"). Что также может понадобиться? Стопорное кольцо привода Isuzu 9-09180-028-0 (если стоят механические хабы или заглушка, для автохабов другие номера). Регулировочные шайбы привода (если стоят механические хабы или заглушка, для автохабов другие номера): - 0,2 мм - Isuzu 8-94178-929-0; - 0,3 мм - Isuzu 8-94178-930-0; - 0,5 мм - Isuzu 8-94178-931-0; - 1,0 мм - Isuzu 8-94178-932-0. Как менять? Снятие: Снимите суппорт в сборе со скобой. Снимите крышку хаба или заглушки. Снимите стопорное кольцо и регулировочные шайбы на конце привода. Снимите хаб или заглушку. Фигурной отверткой открутите 3 стопорных винта ступичной гайки. Снимите стопорную шайбу. Открутите гайку ступицы. Снимите ступицу в сборе с тормозным диском. Извлеките старый сальник из ступицы. Извлеките внутренние части подшипников. Выбейте внешние обоймы подшипников (для этого в ступице предусмотрены специальные места под выколотку). Установка: Осадите внешние обоймы подшипников в ступицу, используя старые обоймы. Смажьте консистентной смазкой новые подшипники, вставьте их в ступицу. Установите новый сальник. Установите ступицу на место. Прикрутите ступичную гайку. Отрегулируйте ступичные подшипники согласно рекомендациям мануала: Перевод: Затяните ступичную гайку с моментом 29 Н*м (3 кг*м), затем полностью ослабьте гайку. Затягивайте ступичную гайку, пока безмен, прицепленный за колёсную шпильку, не будет показывать момент страгивания, величина которого приведена ниже: - новые подшипники и новый сальник: 2,0-2,5 кг; - старые подшипники и новый сальник: 1,2-1,8 кг. Установите стопорную шайбу (если отверстия под стопорные винты не совпадают - её можно перевернуть, если всё равно не совпадают - довернуть или ослабить). Заверните стопорные винты. Установите хаб или заглушку. Установите регулировочные шайбы привода и стопорное кольцо. Установите крышку хаба или заглушки. Установите суппорт в сборе со скобой. Важно знать!!! • Мануалом предписано менять смазку и сальник раз в 30.000 км; • Внутренний подшипник должен иметь увеличенный радиус скругления внутренней обоймы (буква "A" в конце маркировки), иначе он не сядет как надо на цапфу. Фото для сравнения чем отличаются правильный и неправильный подшипники (правильный слева): • Чтобы подшипники ходили долго и счастливо нужно обязательно правильно их отрегулировать; • В механическом хабе есть подшипник скольжения и его тоже нужно смазывать (консистентной смазкой): • Осевой люфт вала привода регулируется шайбами (между внутренней шестернёй хаба или заглушкой и стопорным кольцом привода) и должен быть 0-0,3 мм.

В ходе ребилда и установки "самоблока" в пружинный мост Opel Frontera A (после 95 года)- поменял подшипники полуосей. Народный "колхоз" из запорной втулки Toyota, проставки, сальника и подшипника 6308. Необходимо: - ключи-головки-воротки-кувалда, и тому подобное- расписывать не буду; - легкий обратный молоток (5-25 кг); - серый бескислотный герметик (V.Reinz, Permatex, Abro); - медная паста; - газовая горелка или муфельная печь; - гидравлический пресс; - болгарка; - острое зубило; - комплект "колхозных" подшипников с проставкой, сальником, запорной втулкой (чертеж и описание набора- тут, обращаю внимание, в случае ПРУЖИННОГО моста толщина проставки должна быть 8.5 мм); Сразу предваряю вопросы по поводу "колхоза"- его имеет смысл делать только в том случае, если нет возможности купить такой набор: R141.35 (SNR) или 713644860 (FAG). Или если машина активно эксплуатируется вне дорог на больших колесах- в таком случае поменять "колхозный" подшипник проще и дешевле, а разницы в ресурсе между "колхозом" и штатными КАЧЕСТВЕННЫМИ подшипниками- не замечено. Всевозможные китайские заменители вроде Optimal, Ruville, Dominant, NK- ставить категорически не рекомендую, редко у кого они ходят более 20 тыс.км. Так же не рекомендую Moog- в комплекте тоже идет безродный подшипник. Так же можно купить подшипник отдельно, оригинал- 83C381C4+OR (Koyo), к нему ещё нужна будет запорная втулка (можно купить "тойотовскую", например FBJ 015B-R). Ещё момент по поводу ABS- в случае его наличия ставится ДРУГАЯ запорная втулка с гребенкой ABS. Оригинальная она весьма дорогая (а не оригинальной- не найдено), по этому её необходимо снимать прессом- минимум 30 тонн, с нагревом газом (не резаком!)- она пойдет легче. А так же добавляется сальник в чулок, который работает по запорной втулке- Isuzu 8-94178-277-0 или Opel 0530513. Подшипник- одинаковый для мостов с ABS и без. Подшипники полуосей пружинного заднего моста ОФА не имеют ничего общего с Isuzu, аналогий тут нет. Так же, как и у рессорного моста, подшипник имеет интегрированный сальник, но отличается большей шириной (до 95 года 30.0 мм, после- 31.5 мм). Сальник должен смотреть внутрь моста (он отсекает масло из чулка от подшипника). Снаружи, к сожалению, подшипник не защищен никакими дополнительными сальниками-пыльниками, как на более серьезных машинах, только штатная крышка подшипника. Броды для подобного подшипника- губительны. Что касается "колхозного" набора: - нужен качественный закрытый резино-металлическими уплотнениями подшипник типа 6308-2RS (6308-DDU), производства NSK, FAG, Koyo, Timken, Fersa, SKF или хотя бы Nachi; - подшипник ДОЛЖЕН иметь радиальный зазор C3 или C4- это увеличенный радиальный зазор, который указывается дополнительно на упаковке и в маркировке при заказе, если он не указан- подшипник имеет нормальный радиальный зазор и будет служить меньше, чем с увеличенным радиальным зазором; - проставку необходимо изготавливать из стали, минимум Ст.20; - сальник необходим всенаправленный (не хуже Corteco, Febi); - проставку в данном случае лучше снабдить резиновым кольцом по наружному диаметру; - запорная втулка используется FBJ (не стоит покупать SAT- они заметно хуже). Снимаем полуось: - обездвиживаем машину, вывешиваем заднюю ось, снимаем колесо, откручиваем суппорт, снимаем тормозной диск, отсоединяем трос ручника; - откручиваем четыре гайки крепления корпуса-кронштейна полуоси от чулка; - легким обратным молотком выбиваем полуось, если есть поврежденные шпильки- делаем пометку "поменять" (Mitsubishi MB584750). На снятой полуоси киянкой или через проставку кувалдой сдвигаем корпус-кронштейн подшипника полуоси в сторону фланца полуоси, болгаркой снимаем с двух сторон по сегменту запорной втулки, не повреждая полуось, острым зубилом раскалываем втулку. Снимаем втулку, сдвигаем обратно корпус-кронштейн подшипника полуоси (обычно достаточно пару раз аккуратно "приземлить" полуось шлицевой частью по деревянному бруску, но иногда подшипник перекашивает, и приходится весьма долго возиться), прикручиваем к чулку, выбиваем полуось из корпуса-кронштейна и чулка. Готово. Откручиваем корпус-кронштейн подшипника полуоси, достаем подшипники. Зачищаем корпус-кронштейн подшипника полуоси, смазываем медной пастой посадочное подшипника, запрессовываем (на прессе!) новый подшипник (в данном случае- NSK 6308-2RS C3). На фото выше на полуосях нигде нет щитков... они сгнили. На помощь приходят китайские товарищи из компании Great Wall- в своё время они скопировали тормозную систему Isuzu\Opel, так что щитки можно купить от Hover`a: - щиток заднего тормозного диска, левый - 3507100-K00 (Great Wall); - щиток заднего тормозного диска, правый - 3507200-K00 (Great Wall). Для установки китайских щитков необходимо заменить шпильки- они короткие. Я использовал новые, Bantaj CRP123B65, ценой 40-50 рублей за штуку, чуть уменьшив диаметр шляпки. Резьба на новой шпильке такая же, M12x1.25, шлицы точно соответствуют штатным. Для замены шпилек разбирать полностью щиток не нужно, только снять "солдатики" с пружинками и повернуть в нужную сторону колодки "ручника". Шпильки перепрессовываются на очищенный корпус-кронштейн полуосевого подшипника: Далее собираем тормозной щиток ("солдатики"), запрессовываем полуось (на прессе!) в собранный узел. Греем газом или в муфельной печи запорную втулку до начала устойчивого малинового свечения. Накидываем, она падает до конца, прижимаем трубой. На внутреннюю поверхность корпуса-кронштейна наносим серый герметик для установки проставок с запрессоваными туда сальниками (в данном случае я не использовал резиновые кольца на проставках- внутри корпуса-кронштейна было много ржавчины, и полностью вычистить каверны было невозможно). Наносим консистентную смазку на запорную втулку. Запрессовываем оправкой проставку с установленным в неё сальником (сальник смотрит пружинкой внутрь моста!): Всё. При установке полуоси обратно в мост необходимо смазать герметиком торец чулка. В случае наличия ABS ещё надо поменять сальник в чулке. Далее собираем так же, как и разбирали. Традиционно вся информация по мостам Опель-Исузу агрегирована тут: "Информация по мостам Opel и Isuzu". Для эффективной очистки корпусов-кронштейнов можно использовать электролиз в электролите из обычной соды: "Очистка деталей с помощью электролиза".

Подготовить заранее: инструмент (включая дюймовые головки для OFB), ключи, головки глубокие, желательно ударный гайковерт; динамометрический ключ стрелочного (индикаторного) типа с диапазоном 0-5 Н*м; динамометрический ключ предельного типа ("щелчковый") с диапазоном 40-210 Н*м; часовой индикатор (0-5, 0.01) с магнитной стойкой; микрометр 0-25, 0.01; приспособления для разбора тормозов (для барабанных- крючки, пассатижи); электро или газовая плитка с кастрюлей или мощный строительный фен; болгарка; корд-щетка со стальным ворсом; распылитель ручной ("брызгалка") с соляркой\керосином для отмывания и отмачивания; ёмкость для отмывания деталей; полный комплект подшипников, сальник, сминаемую втулку (лучше это положить в запас, если не потребуется, чем ждать 10-15 дней); анаэробный фиксатор резьбовых соединений, сильной фиксации, обычно он красного цвета (Loctite, Heinkel, Permatex, Abro); большие слесарные тиски; что-то ещё, что я забыл. 1. Снимите крышку моста- зачистите крышку и вокруг корд-щеткой, обстучите винты (не повредите крышку и привалочную поверхность моста- используйте прочный широкий нож и легкий молоток). Дайте маслу стечь в чистую емкость. Алюминиевые крышки мостов OFB необходимо очистить от окислов алюминия и покрыть краской. Крышки мостов OFA- проверить, при необходимости заварить и покрасить. 2. С помощью кисти с длинным невыпадающим ворсом и "брызгалки" с соляркой или керосином очистите от масла ведомую и по возможности- ведущую шестерню. В трех разных местах снимите отпечаток контакта пары, по три-четыре зуба, сфотографируйте в макрорежиме. Если отпечаток не соответствует "нормальному"- ищите ответ в П.3 и П.9-10. 3. Измерьте зазор в зацеплении шестерен в четырех-пяти разных местах ведомой шестерни, обычно зазор находится в диапазоне 0.13-0.20 мм, однако у разных производителей есть общая закономерность к увеличению допустимого зазора в зависимости от размера шестерен пары и метода нарезки зуба ведомой шестерни: диаметр ведомой от 6.5" до 7.0" - от 0.10 до 0.15 мм, диаметр ведомой от 7.0" до 8.0" - от 0.13 до 0.18 мм, диаметр ведомой от 8.0" до 9.0" - от 0.13 до 0.20 мм, это наш случай для OFA и OFB, диаметр ведомой от 9.0" - от 0.15 до 0.23 мм. В любом случае- разница (РАЗНИЦА!) в измерениях на разных зубах ведомой не должна превышать 0.05-0.06 мм. Справочно, допуск по зазору в зацеплении пары: Isuzu 194 мм - 0.13-0.18 мм; Isuzu 220 мм - 0.15-0.20 мм; Isuzu 244 мм - 0.15-0.20 мм; Toyota 203 мм (легкие мосты, 8" ведомая) - 0.13-0.18 мм; Dana 226 мм (Super 44) - 0.13-0.20 мм. 4. Измерьте биение нижней плоскости ведомой шестерни (в случае, если к ней есть доступ)- оно не должно превышать 0.08 мм. Справочно, допуск по биению нижней плоскости ведомой шестерни: Isuzu 194 и 220 мм - 0.02-0.05 мм; Toyota 203 мм (легкие мосты, 8" ведомая) - не более 0.10 мм; Dana 226 мм (Super 44) - 0.08 мм. 5. Выньте полуоси (машина уже должна стоять на подъемнике, яме или эстакаде, мост- вывешен, машина- надежно закреплёна). Для рессорного моста последовательность описана тут. 6. Измерьте общее усилие страгивания ведущей шестерни с установленным дифференциалом. Измерения выполняются следующим образом- после трех-четырех полных оборотов в одну сторону, плавно проводим измерение с помощью динамометрического ключа стрелочного (индикаторного) типа с диапазоном 0-5 Н*м. И так- несколько раз. Запишите среднее значение. Если значения имеют существенное колебание- особое внимание обращаем на подшипники при последующей разборке. Важно: При очистке пары от масла не лейте керосин или солярку на подшипники ведущей шестерни и дифференциала- в них должно оставаться масло для корректного измерения усилия страгивания- как полного, так и только ведущей шестерни. 7. Промаркируйте (или убедитесь в наличии меток) крышки подшипников дифференциала ("бугелей"). Но OFA и OFB- они есть, если на заводе не забыли набить. Головка на 19 (ОФА). На Родео применяется дюймовый крепеж! 8. Снимите подшипники со старого дифференциала. Измерьте микрометром толщину всех колец и запишите. 9. Измерьте момент страгивания ведущей шестерни без дифференциала (аналогично П.6), запишите. Если момент страгивания меньше допуска для старых подшипников- требуется замена подшипников ведущей шестерни, сальника, сминаемой втулки. Справочно, момент страгивания ведущей шестерни без дифференциала, для "прикатанных" подшипников: - Isuzu 194 и 220 мм - 0.4-0.5 Н*м; - Toyota 8" (легкие мосты Landcruiser, 4-Runner), с 4-х сателлитным дифференциалом - 0.5-0.8 Н*м, - Toyota 8" (легкие мосты Landcruiser, 4-Runner), с 2-х сателлитным дифференциалом - 0.9-1.3 Н*м, - Dana 226 мм (Super 44) - 1.1 Н*м, - Nissan 233 мм - 1.4-1.7 Н*м. 10. При замене подшипников ведущей шестерни должен быть достигнут момент страгивания хвостовика редуктора (с установленным сальником). Сминаемая втулка препятствует закручиванию гайки, распирая внутренние обоймы подшипников, по этому необходимо использовать большие рычаги, что может привести к легкому "перебегу" при закручивании, что недопустимо. Рекомендую затягивать хвостовик до пропадания люфта и появления минимального сопротивления вращению, и далее контролировать усилие страгивания через каждые 3-5 градусов поворота гайки. Внимание: требуется специальное приспособление для фиксации фланца, для гаек размером более 32 мм- рекомендую использовать инструмент с присоединительным квадратом 3\4". Справочно, момент страгивания ведущей шестерни без дифференциала, для новых подшипников: Isuzu 194 мм - 0.7-1.1 Н*м, Isuzu 220 мм - 0.7-1.3 Н*м, Isuzu 244 мм - 1.1-1.6 Н*м, Toyota 8" (легкие мосты Landcruiser, 4-Runner), с 4-х сателлитным дифференциалом - 1.0-1.6 Н*м, Toyota 8" (легкие мосты Landcruiser, 4-Runner), с 2-х сателлитным дифференциалом - 1.9-2.5 Н*м, Dana 226 мм (Super 44) - 2.3-3.4 Н*м, это наш случай, Nissan 233 мм - 1.4-1.7 Н*м. Замена подшипников ведущей шестерни, при условии замены их на те же самые артикулы (номера ISO) и желательно на того же самого производителя, в 90% случаев не сбивает регулировку положения шестерен, то есть кроме выставления верного преднатяга для ведущей шестерни не нужно делать ничего при установке новых подшипников. Важно: в ряде случаев, при установке ДРУГОГО дифференциала требуется провести небольшую "подрезку" верхней части ведущей шестерни редуктора, это может встретится при установке дифференциалов ARB, НИРФИ, возможно у других производителей тоже. Это не влияет на прочность или надежность, так как эти части ведущей шестерни не имеют точек контакта с ведомой. Это надо сделать заранее, то установки сминаемой втулки (она одноразовая...). 11. Проверьте подшипники дифференциала, при наличии сомнений (износ, питтинг, изменение цвета)- однозначно лучше использовать новые. Это существенно упрощает установку дифференциала и уменьшает вероятность ошибки. 12. На устанавливаемый чистый дифференциал переставляем ведомую шестерню. Шестерня перед установкой проверяется большим надфилем на отсутствие задиров и для снятия излишков застывшего фиксатора резьбовых соединений. Обезжириваются отверстия крепления в шестерне. Болты очищаются от фиксатора резьбовых соединений, обезжириваются. Фиксатор применять высокопрочный, момент затяжки- по инструкции (для ОФА- 120Нм), протяжка- как маховик, последовательно. 13. Для настройки зазора в зацеплении пары оптимально использовать ВТОРОЙ комплект НОВЫХ подшипников дифференциала (dummy bearings), или прецизионно-изготовленные имитаторы подшипников, которые имеют увеличенный внутренний диаметр, что позволяет их легко снимать и ставить на дифференциал без пресса и съемников. Настройка заключается в подборе такого пакета шайб с двух сторон, что бы дифференциал вставал в корпус чулка с околонулевым натягом, и обеспечивался зазор в зацеплении пары из Пункта 3. Есть методика облегчающая подбор шайб с помощью измерения сдвига шестерни часовым индикатором на стойке, это можно найти в спец.литературе или в обучающих видео. 13. После определения пакета шайб, которые дают нам нужный зазор в зацеплении, необходимо добавить по тонкой регулировочной шайбе (кольцу) с каждой стороны для преднатяга. Для больших дифференциалов и новых подшипников допускается толщина кольца до 0.075-0.10 мм. Для б\у подшипников и малых дифференциалов не стоит делать преднатяг более 0.050 мм (на каждую сторону). 14. Проверяем установку с теми же имитаторами подшипников (или dummy bearings- подшипниками-"пустышками") - дифференциал должен устанавливаться с трудом, с легким постукиванием пластиковой киянкой по внешним обоймам (выниматься, кстати, тоже будет с трудом...). Избегать использование более 2 (3) регулировочных шайб на сторону. Для упрощения установки на производстве и в специальных мастерских используют расширители картера (обращаю внимание- на чулке Дана-30 нельзя расширять картер более чем на 0.50 мм!): 15. После проверки зазора и отпечатка с имитаторами подшипника можно запрессовать новые подшипники. 16. Дифференциал должен устанавливаться в картер ТУГО, но без экстрима. Болты бугелей затягиваются БЕЗ фиксатора резьбовых соединений, момент 110-120 Нм. Бугели простукиваются легким молотком, что бы внешние обоймы заняли свое место. Подшипники должны быть смазаны небольшим количеством трансмиссионного масла. 17. В случае установки подшипников дифференциала с проставочным кольцом (нормальная практика для мостов ОФА), необходимо уделить максимальное внимание к аккуратности установки его снаружи внешней обоймы подшипника и поставить без перекосов и задиров (применяем противозадирные алюминиевые компаунды). 18. Измеряем зазор в зацеплении пары (смотрим Пункт 3). Для б/у пары проводить измерения более 5 раз (на 5 разных зубах) обычно не имеет смысла- зазор достаточно равномерный на приработных парах. Проверяем отпечаток пары в трех разных местах, по 3-4 зуба с каждой стороны. По отпечаткам рекомендую посмотреть этот файл: Ring and Pinion Contact Pattern Information.pdf Прошу учесть, что отпечаток на паре которая прошла более 200 тыс.км. почти никогда не бывает таким, как в книжках... Чаще всего он более вытянутый на весь зуб, в ряде случаев более корректным будет ориентироваться на сторону заднего хода, как на менее изношенную. 19. Смазываем подшипники трансмиссионным маслом (проливаем), немного добавляем в дифференциал и на пару. Крутится без заеданий? Проверяем общее усилие страгивания редуктора, оно должно быть в допуске (добавлю позже), и никак не меньше усилия измеренного в Пункте 6. 20. Серый герметик на крышку моста, сушим 10 минут, закручиваем. Заливаем масло спустя час. Всё. По обкатке- если положение пары не изменялось, то прикатка ей не требуется. При изменении положения пары желательно первые 200-300 км соблюдать ограничение в 70-80 км\ч и следить за температурой моста не допуская нагрева более 90 градусов (ИК-пирометр). 100 градусов на чулке является официальной заводской нормой для прикатки мостов ВАЗ... Дифференциалы Quife типа НИРФИ, ВАЛ-Рейсинг в процессе прикатки могут "пылить" стальной стружкой, это- нормально, самому дифференциалу это не вредит, но крайне вредно для подшипников и главной пары, по этому следует выполнять рекомендации производителя по частоте замены масла при обкатке. Вопросы?

Подробно- тут: [FAQ] Снимаем полуоси на рессорном мосту ОФА

Подробно- тут: [FAQ] Замена "домиков"-опор заднего рессорного моста ОФА.