Поиск сообщества

Предлагаю сделать тему с описанием на что смотреть и что проверят при приобретении фронтеры. Помогайте, пожалуйста. Опель Фронтера А. Вкратце- единственная ОФА которую я могу посоветовать к приобретению- это длинная или короткая ОФА с 96 года с дизельным мотором Isuzu 4JB1 (2.8) с пружинной подвеской. Или длинная ОФА с 96 года и бензиновым мотором 2.2 (живым). Или ОФБ с исузовским бензиновым мотором 3.2, но не самых поздних лет выпуска. Все. Больше ни одной машины ОФА нет такой, которая бы в стоке сейчас представляла интерес. Короткие машины были с моторами: "доресатайл" - C20NE, "рестайл" - X20SE, Поехали, сперва опишем ДВИГАТЕЛИ "дорестайлинга", это машины с 1992 года по первую половину 1995 года: C20NE (только на ОФА Спорт)- бензиновый, слабая трансмиссия переднего привода (мост и привода), откровенно слабый мотор от легкового автомобиля, коробка Isuzu MSG (с неинтересным пониженным рядом и меньшей прочностью, чем у старших МКПП Isuzu MUA). Годная заготовка под замену мотора, коробки и трансмиссии. Мотор дешёвый, ремонтопригодный, но слабый. Слабость компенсируется парами 5.13- редкими, дорогими и слабыми (передняя- слабая, а задняя- просто редкая). C24NE (только длинные ОФА)- старый унылый бензиновый мотор, ныне- полностью не ремонтопригодный по причине отсутствия важных запчастей. Едет- никак, выручает только п/ч 4.88 в мостах, возможность поставить газ и наибольшее распространение среди всех ОФА (это была самая дешёвая ОФА, их чаще всего можно встретить на разборках). Особенно популярный вариант у колхозников (во всех смыслах), по этому такие машины оригинальных (и даже нормальных) запчастей и ухода обычно не видели последние 20 лет. Живой способен проехать дальше иных новых моторов, но время этих железяк уже неминуемо подходит к концу. Качественные новые запчасти частично уже не доступны (распредвалы, маслонасосы и прочее). Из врожденных косяков- дурная система регулировки клапанов. Из приобретенного старческого- трещат чугунные выпускные коллектора. 23DTR (только длинные ОФА)- старый унылый дизельный мотор, ныне- полностью не ремонтопригодный по причине отсутствия важных запчастей (бич- ГБЦ, которые повально с трещинами, причин- много, но основная- возраст и высокая нагруженность форсированного мотора). ГРМ- цепной, что не должно радовать- всё равно всё изношено и новое уже не купить. Давление масла на этом моторе- артефакт, который проще создать заново (маслонасос от ГАЗ-53), чем найти (маслонасос- это вся передняя плита мотора, новых и даже более менее живых нет уже 10 лет). Едет- чуть интереснее C24NE (если исправен, что ныне- почти невозможно). Специфичен в плане топливной системы, легко завоздушивается. Двухмассовый демпферный маховик (подлежит завариванию или заклепыванию с установкой демпферного диска сцепления). Одинаково не рекомендован к приобретению, как и ОФА с C24NE, C20NE, VM41. Второй популярный вариант у колхозников, особенно любим теми, у кого "дешевая солярка", со всеми вытекающими... ДВИГАТЕЛИ после рестайлинга 1995 года: X20SE (только короткие ОФА) - тот же скучный бензиновый C20NE, но другая электроника. Коробка- тоже Isuzu MSG (не Isuzu MUA, как на всех прочих ОФА), мост передний- тоже маленький и слабенький. X22XE (только длинные ОФА) - не самый плохой вариант. Бензиновый. Беречь коленвал- часто ломает, по этому дефицит. А значит - не перегревать, маслом кормить- во время. Газ наверное лучше не ставить- запаса прочности у мотора не много. Пары в мостах 4.88- по этому едет более менее. После рестайлинга занял нишу мотора 2.4, в связи с чем широко распространены. Являются донорами коробок MUA и крепких передних мостов для дорестайловых машин с моторами 2.4 и 2.0 - по этому на разборках не залёживаются. V41M (и длинные и короткие ОФА) - 2.5 литра дизель, второй странный мотор фронтеры- итальянское чудо, с раздельными головами (как на "Камазе"). Так же ставился на Крайслеры и Jeep Cherokee. Проблемы с топливной устраняются заменой "электронного" ТНВД на обычное. В составе топливной системы есть "управляющая форсунка"... Детали- редкИ, и дорогИ. Если едет- то все не так плохо, потому что это все же не самый слабый дизель, если сломался- то проще выкинуть. 4JB1-T (и длинные и короткие ОФА) - 2.8 литра дизель Isuzu, японский, самый лучший и самый редкий вариант Фронтеры. Запчасти и расходники к этому мотору- доступны, даже по состоянию на 2020 год. Есть новые китайские блоки разной комплектности, ГБЦ и т.п. Мотор надежный, умеренно мощный, экономичный и беспроблемный. ГРМ ременный, простой и весьма надежный. В отличии от машин Исузу на фронтерах применяли фронтальный интеркулер- что добавляло эффективности наддува. Этот мотор относительно сложно капиталить в связи с применением тонкостенных гильз из нержавеющей стали и азотированного коленвала (не подлежит шлифовке вовсе) - проще и дешевле купить новый китайский блок. Общее для всего семейства ОФА: МКПП. На ОФА были только МКПП производства японской Isuzu, MSG (C20NE, X20SE) и MUA (все остальные моторы), надежные агрегаты, В КОТОРЫЕ НАДО ЛИТЬ МОТОРНОЕ МАСЛО (следствие игольчатых подшипников со сложными условиями смазки, особенно на первичном валу и на муфте 4HI\4LOW, нет принудительного маслонасоса, а так же применение бронзовых синхронизаторов)! Это одна из немногих деталей на фронтере, которая сделана инженерами с большой буквы. МКПП и раздаточная коробка в исполнении MSG имеют общий заправочный объем, шестеренчатая (полностью) конструкция, пониженный ряд слабоват в плане передаточного числа (1:1.87). Прочность- достаточная для мотора C20NE. Коробки MUA имеют пониженный ряд 1: 2.283 (до примерно начала 96 года, после- 1: 2.05), раздельные заправочные объемы МКПП и РК (при этом корпус у них- общий). Шестеренчатые полностью. Никакой электроники, кроме двух датчиков полного привода и заднего хода на них нет. Прочность достаточная вплоть до моторов 3.1 литра (4JG-2T на Бигхорне и Монтерее). Сейчас стала популярна замена МКПП MSG на моторах C20NE на МКПП от X22XE, типа MUA (требуется маховик, корзина, диск сцепления, коробка от Фронтеры с X22XE и укороченный кардан)- это позволяет получить пониженный ряд 1: 2.283 (1: 2.05) и более крепкую коробку с раздельными заправочными объемами МКПП и РК. Мосты. Сделаны в Англии компанией GKN, тип Salisbury (близкие по устройству Dana44). Одинаково плохие у всех ОФА. Крепкие (очень крупная главная пара относительно массы машины, большой диаметр полуосей), но совершенно не пригодные для бездорожья (нет уплотнения снаружи полуосевого подшипника). До рестайлинга 1995 года- мосты рессорные, после- пружинные. Конструкция полуосевых подшипников одинаковая до и после рестайла- подшипник с интегрированным сальником, но размер- разный. Пружинный мост после рестайлинга стал крепче (чулок крепче), дифференциалы- тоже прочнее (как открытый, так и LSD). LSD встречается на всех вариантах ОФА (только задний мост, LSD с дисковыми фрикционами). Толку от него не много, но он крепче открытого двух-сателлитного. Из блокировок на ОФА есть ТОЛЬКО ДПВС НИРФИ на ВСЕ мосты всех моделей. На рестайле может быть АБС, что добавляет проблемы с запорной втулкой полуоси с гребенкой АБС (она дорогая, снять с полуоси старую- очень не просто). Есть простор для тюнинга- задний мост можно заменить на более интересный от Isuzu, Mitsubishi, Toyota, с необходимым передаточным числом и даже- принудительным блокированием. Передняя подвеска. Крепкая, надежная. До рестайлинга 1995 года в передней подвеске идут узкие рычаги - по этому она слегка дубовая и зажатая, по этой же причине штатно стоят диски с нулевым вылетом (ET=0). После рестайлинга машина получила широкую подвеску с большим ходом и стала мягче. Вылет дисков сделали +38 (что увеличило живучесть подшипников, так как это более правильный вылет для ступичного узла ОФА), что позволяет легко увеличить ширину колеи, просто заменив диски на недорогие штатные с нулевым вылетом (дорестайл). На до рестайлинговые машины можно поставить широкую подвеску от поздних машин (обсуждается в разделе "Офф-Роуд"). Задняя подвеска. До рестайлинга- рессорная, 4-х листовые рессоры (включая нижний подрессорник). Без стабилизатора. Достаточно мягкая, очень живучая. Мост находится сверху рессор, по этому S-образное скручивание не наблюдается даже на штатных рессорах. Легко тюнингуется при правильном подходе. Рестайлинг 1995 года- пружинная, живучая, со стабилизатором. Мягче рессорной, но с менее толковыми амортизаторами. Все запчасти доступные в обоих вариантах подвески. Передние тормоза. До рестайлинга- применены старые тормозные системы от Isuzu Trooper 1987-1992 года, суппорта с направляющими типа "болт-палец", чувствительными к обслуживанию, смазке и люфтам. Исправные- работают хорошо. Рестайлинг 1995 года- суппорта нового образца, которые перешли с Isuzu Trooper\Bighorn образца 1992-2001 года, и далее перекочевали на Опель Фронтера Б. Направляющие типа "палец-палец", диаметр тормозных дисков больше и их толщина- тоже больше (25 мм против 22 мм). Просто хорошие и надежные тормозные механизмы. Так же на ряде модификаций есть АБС. Тюнинг- на машины до ресталинга можно переставить тормоза от любых машин поздних выпусков с крупными тормозами (это и Isuzu Bighorn\Trooper с 1992 года, и Опель Фронтера Б и Опель Фронтера А после рестайлинга), просто заменив скобы-суппорта, диски и пылезащитные кожухи. На машины после рестайлинга можно поставить двух-цилиндровые тормозные механизмы от GreatWall Hover, если не боитесь дерьмового качества китайских суппортов и готовы перейти на диски R16. Задние тормоза. До рестайлинга- опять тормозную систему взяли у старых Isuzu- барабанные механизмы, надежность на "4+". В минусах- не так просто найти компоненты разведения колодок (новые есть только на китайских сайтах или на e-бэй, или заказывать по кодам Исузу- дорого), тросики ручника тоже являются дефицитом. После рестайлинга- дисковые тормозные механизмы, аналогичные ставили на Isuzu Trooper\Bighorn образца 1992-2001 года, Опель Фронтера Б. Надежность на "4"- требуют больше обслуживания, чем барабанные. Может присутствовать АБС (по факту- трехканальный, хотя показания считываются со всех 4-х датчиков). С запчастями проблем нет никаких, многие элементы были скопированы китайцами, в результате чего можно купить новые суппорта, щитки и прочее по доступным ценам. Электрика. Бедовая. Часть проблем (большая) устранена после рестайлинга. Толщина проводов- по нижней границе допуска. Изоляция проводов высыхает, заводские соединения- окисляются. Особенно это касается косы проводов под радиатором, жгута проводов идущих по левой части подкапотного пространства. Нет разгрузки замка зажигания и управления светом с помощью реле (реле стартера отсутствует как класс). Часто встречается много колхоза после установок сигнализаций, предпусковых подогревателей и прочих тюнингов. Салон. Кондовый, в меру просторный. Немного более удобен тот, что после рестайлинга (высокая торпеда). Кресла могут быть с штатным подогревом. Сиденья крепкие, но поролон рассыпается от возраста. Также у всех рвется основание сидений (на котором стоит подушка)- заменяется на транспортерную ленту или резиновые жгуты. Удобство штатных кресел оценивается по разному- мои претензии- нет должного поясничного упора и недостаточная боковая поддержка. Теплоизоляция в машинах первых лет выпуска сделана из ватина- слёживается и сгнивает, в более свежих машинах- отформованные из вспененного пенополистирола элементы для всего пола, более "теплые", но также способны впитывать воду. Резиновые уплотнения можно заменить на новые от отечественных и китайских машин, с ними (почти со всеми)- проблем нет. Система вентиляции и отопления. Кондиционер. Печка греет на "4+" на бензиновых машинах, на "4-" на дизельных. Лучше ситуация на более крупнообъемных моторах. При исправной печке пассажиры переднего ряда не жалуются на холод и в -30. Задний ряд кресел не оснащен каналами отопления и вентиляции, там может быть холодно в морозы. Вентиляция не оснащена воздушным фильтром- только колхозные варианты (и почти не колхозный- от Ховера). Так же есть фамильная особенность- боковые дефлекторы в торпеде при переключении в верхнее положение сообщаются напрямую с улицей... если уплотнения дефлектором высохли от возраста- будет дуть холодом в зимнее время. Кондиционер может быть на всех машинах семейства. На слабых моторах (почти все ОФА) падение мощности ощущается в меньшей степени, чем на малокубатурных современных легковушках, но заметно. Диски, колеса. Стандартные для до ресталинговых машин- R15, ET=0, JJ7 (7-7.5" ширина), 6Х139.7, ЦО=100 мм. После рестайлинга- R15, ET=38, JJ7 (7-7.5" ширина), 6Х139.7, ЦО=100 мм. Колеса штатно стоят 30-30.5", без каких либо существенных доработок (исправная подвеска, живые подушки кузова) ставятся 31-32", 33"- с небольшими доработками бампера, снятием передних брызговиков и изменениями в подвеске (+60 мм) или лифтом кузова (от +60 мм). Прочее. Семейные проблемы у них общие- многое устранено после рестайлинга 96 года- поэтому смотреть надо на машины именно после рестайлинга. ОФБ- это другой разговор. Но тоже интересный.