Замена сальника ведущей шестерни заднего моста Opel Frontera A

[Justice 260]

Замена сальника ведущей шестерни заднего моста GKN 16HA, типа Salisbury (с не снимаемым редуктором), которые ставили на ОФА с рессорами и пружинами можно выполнить двумя способами, первый условно назовём "простым", второй- правильным.

Предупреждая реплики из зала, вроде- "я поставил метку на гайке и валу, поменял сальник и затянул гайку ещё на 10 градусов (2 миллиметра) относительно метки и у меня всё работает отличнА!"- да, иногда везёт. Перед поездкой на базар рукожопам- так и рекомендуют делать.

 

Сперва- способ "простой".

Он достаточно детально описан в книге по Opel Frontera британского издательства Haynes, но погублен русским кривым переводом. Так что по сути- это штатный способ, но с моими дополнениями. Все работы выполнять в теплом гараже (от +15 градусов, потому что это влияет на измерения усилия страгивания).

1. На земле- вывешиваем заднюю часть машины, снимаем колеса, снимаем тормозные механизмы (для дисковых тормозов- не обязательно, длины торм.трубок хватает, что бы выдвинуть полуоси из чулка и дифференциала без разбора, то же самое и с барабанными тормозами ОФБ\Родео Б). Откручиваем болты или гайки крепления полуоси к чулку, выбиваем обратным молотком полуоси (вот Пожалуйста войдите или зарегистрируйтесь чтобы увидеть ссылку. ).
2. Поднимаем машину на подъемнике или лезем в яму (под эстакаду).
3. Наносим ориентационные метки и снимаем задний карданный вал. Лучше это сделать, что бы не мучатся с вибрациями в будущем.
4. Проверяем момент страгивания ведущей шестерни, для этого используем специальный индикаторный, стрелочный или электронный динамометрический ключ с диапазоном измерения 0-5 Н*м. В данном случае у нас вращается только ведущая и ведомая шестерня с корпусом дифференциала, без полуосей.
5. Выполняем порядка 10 измерений, записываем . Если есть разница между измерениями более 20 процентов- это повод задуматься о полной переборке моста, потому что скорее всего есть проблемы с подшипниками ведущей шестерни или дифференциала.
6. Если есть ощутимый люфт ведущей шестерни, или откручена гайка крепления фланца- это однозначно полная переборка моста. Если усилие страгивания меньше 1.8 Н*м (18 кг*см), мост однозначно под полную переборку- преднатяг подшипников потерян.
7. Вместо специального динамометрического ключа можно использовать моток бечёвки и электронный безмен. Веревку продеть в отверстие фланца или намотать на фланец. Значения страгивания- пересчитать на длину "рычага" (радиус).
8. Используем простое приспособление для фиксации фланца (шайба с 4-мя шипами и длинной ручкой). Ударным гайковертом отворачиваем гайку ведущей шестерни, ловим падающую шайбу. Если гайковерта нет, тогда используем прочный метровый вороток.
9. Съемником снимаем фланец с ведущей шестерни. Отмываем его в солярке, внимательно изучаем, при необходимости обрабатываем шкуркой (1000), или меняем на новый (шутка, в случае Опеля).
10. Вынимаем старый сальник, изучаем посадочное. Если получилось достать внутреннюю обойму внешнего подшипника хвостовика- это плохо, потому что он должен на ведущей шестерне сидеть весьма плотно . Изучаем его (внутренний конус) и внешнее кольцо (в корпусе моста). Если получилось достать втулку и видим у неё потертые и сплющенные торцы и высоту меньше 27.0 мм- то можно смело записываться на полный ремонт моста. Если втулка "в норме" (в норме она быть не может по определению- она одноразовая) - ставим обратно её и внутреннюю обойму подшипника.
11. Обезжириваем посадочную поверхность под сальник в корпусе редуктора, смазываем тонким слоем серого герметика Abro, Permatex, V.Reinz. У сальника проверяем наличие консистентной смазки на рабочих "губах", или наносим её самостоятельно, в том числе толстый слой- на пружинку- это предотвратит её выскакивание при запрессовке сальника. Запрессовываем сальник подходящей оправкой. Номер нового сальника есть в этой теме: 
     
     
12. Обезжириваем шайбу, гайку, фланец (со стороны гайки и шлицы) и резьбу на хвостовике. Ставим фланец (помогая киянкой), как только появится достаточно резьбы- ставим шайбу, гайку, приспособу-фиксатор хвостовика и подтягиваем до устранения люфта хвостовика (ощутимого руками).
13. Откручиваем гайку, снимаем шайбу, наносим на шайбу серый герметик (толстым слоем), ставим шайбу на место, на вал капаем СИНИЙ (средней фиксации, в данном случае- используем его) фиксатор резьбовых соединений.
14. Далее работаем быстро и точно- подтягивая гайку максимум на 1\16 оборота мы должны получить наше предыдущее усилие страгивания хвостовика плюс ещё 0.5-1.0 Нм. В кг\см = 5-10, если мотаете верёвку на фланец, то ДЕЛИТЕ эту прибавку на РАДИУС той поверхности, куда мотаете веревку, например если фланец будет 64 мм диаметром, то радиус- 3.2 см, то есть к значениям на безмене которые были ранее надо добавить от 1.5 кг ( = 5 кг / 3.2 см) до 3.1 кг ( = 10 кг / 3.2 см).
15. Далее собираем назад полуоси, тормозные механизмы- это всё описано в мануале, разжёвывать не буду. Бойтесь падающей машины. Проверяем масло, тормоза и тому подобное, всё прикручиваем на место.

Главные пары у ОФА- чертовски крупные и прочные, явно избыточные для легкой машины и могут работать 20-30 лет без проблем, но только в том случае- если нет люфта (подшипники) и вибрации (кардан). Кроме того, мосты комплектовались оригинальными подшипниками Timken производства Англии (ОФА) или США (Родео), а лучше них- ничего нет в мире подшипников (Тимкен изобрел конические подшипники).

Поясню- почему важно выставлять преднатяг именно так, и с таким пиететом относится к измерениям прднатяга и снятию полуоси. Поработавшие подшипники имеют драматично низкий преднатяг, а неисправный мост- почти полное его отсутствие. Менять сальник на неисправном мосту- глупое занятие, его надо чинить. 

Не учтя отсутствие преднатяга (при докручивании гайки на определенный угол или миллиметры от поставленной до разборки метки)- мы получаем прослабленную ведущую шестерню, которая будет интенсивно жрать ведомую и саму себя, после чего- ремонт уже невозможен. И ещё- как я уже сказал, преднатяг у поработавших исправных подшипников очень небольшой, и перетягивать их категорически нельзя.

Немного про назначение сминаемой втулки- она предназначена для надежной фиксации гайки хвостовика, и фиксации внутренней обоймы внешнего подшипника хвостовика от проворачивания на ведущей шестерне. Втулка распирает внутренние обоймы подшипников, при её прослаблении- велика вероятность раскручивания гайки хвостовика (по этому гайку сажаем на синий фиксатор резьбовых соединений), внутренняя обойма внешнего подшипника получает некоторую свободу и начинает подъедать торец фланца- что приводит к увеличению зазора, потере преднатяга ведущей, люфту и порче пары.

На изображении слева красным цветом обозначен разрез втулки, сверху- сминаемой (collapsible spacer, collapsible collar, crush sleeve), снизу- не сминаемой (solid spacer).

Внедрили сминаемые втулки из соображений оптимизации скорости сборки, потому что НЕ сминаемые втулки- это более трудозатратно (правда значительно удобнее в ремонте). Втулок "живых" спустя 20-25 лет эксплуатации в мостах ОФА ожидать не приходится- имейте это в виду.

[Саня Вятский 0]

А где второй"правильный" способ ? 

[Justice 260]

В 31.03.2020 в 11:32, Саня Вятский сказал:

А где второй"правильный" способ ? 

Правильный - все разбираем, отмываем, дефектуем, меняем подшипники, ставим новую сминаемую втулку, сальник, затягиваем гайку до достижения паспортного МОМЕНТА СТРАГИВАНИЯ на ведущей шестерне (без диффа). Допуск момента дан в теме "Установка сторонних дифференциалов в мосты ОФА/ОФБ" на форуме.