Поиск сообщества

Всем кто столкнулся с этой проблемой известна его душевная стоимость... Я решил эту ПРОБЛЕМУ для себя навсегда. Теперь мой подшипник стоит 300р.

Замена сальника ведущей шестерни заднего моста GKN 16HA, типа Salisbury (с не снимаемым редуктором), которые ставили на ОФА с рессорами и пружинами можно выполнить двумя способами, первый условно назовём "простым", второй- правильным. Предупреждая реплики из зала, вроде- "я поставил метку на гайке и валу, поменял сальник и затянул гайку ещё на 10 градусов (2 миллиметра) относительно метки и у меня всё работает отличнА!"- да, иногда везёт. Перед поездкой на базар рукожопам- так и рекомендуют делать. Сперва- способ "простой". Он достаточно детально описан в книге по Opel Frontera британского издательства Haynes, но погублен русским кривым переводом. Так что по сути- это штатный способ, но с моими дополнениями. Все работы выполнять в теплом гараже (от +15 градусов, потому что это влияет на измерения усилия страгивания). На земле- вывешиваем заднюю часть машины, снимаем колеса, снимаем тормозные механизмы (для дисковых тормозов- не обязательно, длины торм.трубок хватает, что бы выдвинуть полуоси из чулка и дифференциала без разбора, то же самое и с барабанными тормозами ОФБ\Родео Б). Откручиваем болты или гайки крепления полуоси к чулку, выбиваем обратным молотком полуоси (вот пособие для рессорного моста). Поднимаем машину на подъемнике или лезем в яму (под эстакаду). Наносим ориентационные метки и снимаем задний карданный вал. Лучше это сделать, что бы не мучатся с вибрациями в будущем. Проверяем момент страгивания ведущей шестерни, для этого используем специальный индикаторный, стрелочный или электронный динамометрический ключ с диапазоном измерения 0-5 Н*м. В данном случае у нас вращается только ведущая и ведомая шестерня с корпусом дифференциала, без полуосей. Выполняем порядка 10 измерений, записываем . Если есть разница между измерениями более 20 процентов- это повод задуматься о полной переборке моста, потому что скорее всего есть проблемы с подшипниками ведущей шестерни или дифференциала. Если есть ощутимый люфт ведущей шестерни, или откручена гайка крепления фланца- это однозначно полная переборка моста. Если усилие страгивания меньше 1.8 Н*м (18 кг*см), мост однозначно под полную переборку- преднатяг подшипников потерян. Вместо специального динамометрического ключа можно использовать моток бечёвки и электронный безмен. Веревку продеть в отверстие фланца или намотать на фланец. Значения страгивания- пересчитать на длину "рычага" (радиус). Используем простое приспособление для фиксации фланца (шайба с 4-мя шипами и длинной ручкой). Ударным гайковертом отворачиваем гайку ведущей шестерни, ловим падающую шайбу. Если гайковерта нет, тогда используем прочный метровый вороток. Съемником снимаем фланец с ведущей шестерни. Отмываем его в солярке, внимательно изучаем, при необходимости обрабатываем шкуркой (1000), или меняем на новый (шутка, в случае Опеля). Вынимаем старый сальник, изучаем посадочное. Если получилось достать внутреннюю обойму внешнего подшипника хвостовика- это плохо, потому что он должен на ведущей шестерне сидеть весьма плотно . Изучаем его (внутренний конус) и внешнее кольцо (в корпусе моста). Если получилось достать втулку и видим у неё потертые и сплющенные торцы и высоту меньше 27.0 мм- то можно смело записываться на полный ремонт моста. Если втулка "в норме" (в норме она быть не может по определению- она одноразовая) - ставим обратно её и внутреннюю обойму подшипника. Обезжириваем посадочную поверхность под сальник в корпусе редуктора, смазываем тонким слоем серого герметика Abro, Permatex, V.Reinz. У сальника проверяем наличие консистентной смазки на рабочих "губах", или наносим её самостоятельно, в том числе толстый слой- на пружинку- это предотвратит её выскакивание при запрессовке сальника. Запрессовываем сальник подходящей оправкой. Номер нового сальника есть в этой теме: Обезжириваем шайбу, гайку, фланец (со стороны гайки и шлицы) и резьбу на хвостовике. Ставим фланец (помогая киянкой), как только появится достаточно резьбы- ставим шайбу, гайку, приспособу-фиксатор хвостовика и подтягиваем до устранения люфта хвостовика (ощутимого руками). Откручиваем гайку, снимаем шайбу, наносим на шайбу серый герметик (толстым слоем), ставим шайбу на место, на вал капаем СИНИЙ (средней фиксации, в данном случае- используем его) фиксатор резьбовых соединений. Далее работаем быстро и точно- подтягивая гайку максимум на 1\16 оборота мы должны получить наше предыдущее усилие страгивания хвостовика плюс ещё 0.5-1.0 Нм. В кг\см = 5-10, если мотаете верёвку на фланец, то ДЕЛИТЕ эту прибавку на РАДИУС той поверхности, куда мотаете веревку, например если фланец будет 64 мм диаметром, то радиус- 3.2 см, то есть к значениям на безмене которые были ранее надо добавить от 1.5 кг ( = 5 кг / 3.2 см) до 3.1 кг ( = 10 кг / 3.2 см). Далее собираем назад полуоси, тормозные механизмы- это всё описано в мануале, разжёвывать не буду. Бойтесь падающей машины. Проверяем масло, тормоза и тому подобное, всё прикручиваем на место. Главные пары у ОФА- чертовски крупные и прочные, явно избыточные для легкой машины и могут работать 20-30 лет без проблем, но только в том случае- если нет люфта (подшипники) и вибрации (кардан). Кроме того, мосты комплектовались оригинальными подшипниками Timken производства Англии (ОФА) или США (Родео), а лучше них- ничего нет в мире подшипников (Тимкен изобрел конические подшипники). Поясню- почему важно выставлять преднатяг именно так, и с таким пиететом относится к измерениям прднатяга и снятию полуоси. Поработавшие подшипники имеют драматично низкий преднатяг, а неисправный мост- почти полное его отсутствие. Менять сальник на неисправном мосту- глупое занятие, его надо чинить. Не учтя отсутствие преднатяга (при докручивании гайки на определенный угол или миллиметры от поставленной до разборки метки)- мы получаем прослабленную ведущую шестерню, которая будет интенсивно жрать ведомую и саму себя, после чего- ремонт уже невозможен. И ещё- как я уже сказал, преднатяг у поработавших исправных подшипников очень небольшой, и перетягивать их категорически нельзя. Немного про назначение сминаемой втулки- она предназначена для надежной фиксации гайки хвостовика, и фиксации внутренней обоймы внешнего подшипника хвостовика от проворачивания на ведущей шестерне. Втулка распирает внутренние обоймы подшипников, при её прослаблении- велика вероятность раскручивания гайки хвостовика (по этому гайку сажаем на синий фиксатор резьбовых соединений), внутренняя обойма внешнего подшипника получает некоторую свободу и начинает подъедать торец фланца- что приводит к увеличению зазора, потере преднатяга ведущей, люфту и порче пары. На изображении слева красным цветом обозначен разрез втулки, сверху- сминаемой (collapsible spacer, collapsible collar, crush sleeve), снизу- не сминаемой (solid spacer). Внедрили сминаемые втулки из соображений оптимизации скорости сборки, потому что НЕ сминаемые втулки- это более трудозатратно (правда значительно удобнее в ремонте). Втулок "живых" спустя 20-25 лет эксплуатации в мостах ОФА ожидать не приходится- имейте это в виду.

Всем привет. Я Андрей. Пришел по приглашения Александра. Накрылся мост. Начал разбирать, по этому нужна консультация, а то я не в зуб ногой Полуось вышла без подшипника Подскажите по редуктору и стоит ли снимать подшипник или можно обратно всё потом собрать как есть?

Качественные и удобные хомуты от нормальных производителей (то, что написано VAG или GKN- не означает, что они прямо действительно выпущены ими, более вероятно, что это Norma или Oetiker). 1. Хомуты зажимные с ушком, для пыльников ШРУС, GKN\Loebro\Spidan: Каталог в PDF, 78 кбайт: Хомуты_пыльников_ШРУС_GKN.pdf Наборы по 10 штук, диаметр приведен в НЕ сжатом состоянии. Зажимаются специальными клещами или доработанными обычными клещами. 2. Хомуты пружинные для шлангов и патрубков, в основном для систем охлаждения, номера Chery: AQ60112 - 12 мм; AQ60131 - 31 мм; AQ60118 - 18 мм; AQ60132 - 32 мм; AQ60124 - 24 мм; AQ60136 - 36 мм; AQ60125 - 25 мм; AQ60138 - 38 мм; AQ60126 - 26 мм; AQ60140 - 40 мм; AQ60127 - 27 мм; AQ60145 - 45 мм. AQ60128 - 28 мм; ... номера VAG: N10279301 - 8x6 мм; N10098701 - 13x15 мм; N90686701 - 14x12 мм; N90986501 - 14,5x12 мм; 4B0422379 - 16x12 мм; N90770201 - 17x12 мм; N90926401 - 19x12 мм; 06B145917A - 21x12 мм; N90686902 - 23x12 мм; 4B0422379A - 25x12 мм; N90687001 - 27x12 мм; N91106101 - 30x12 мм; N90687101 - 32x12 мм; 06B145917 - 35x12 мм; N90687201 - 40x12 мм; N90926501 - 47x12 мм; N90656001 - 55x12 мм; N10296001 - 75x12 мм. 3. Хомуты зажимные с ушком, для топливных магистралей, пыльников и систем охлаждения, номера VAG: N10210501 - 9.5х5 мм; N10098001 - 18.5х7 мм; N90489801 - 33.5х10 мм. N10231301 - 10.5x5 мм; N10197601 - 19.8х7 мм; N10310001 - 11.9х7 мм; N10201801 - 21.0х7 мм; N10254901 - 14x7 мм; N10201901 - 22.6х7 мм; N10233401 - 16.2x7 мм; N10255601 - 23.5x7 мм; N10255501 - 17.5х7 мм; N90411901 - 27.1x7 мм; 4. Проволочные винтовые хомуты, для толстостенных патрубков и вибронагруженных соединений, номера VAG: 903356 - 15-18 мм; 903363 - 28-32 мм; 903370 - 45-50 мм; 903377 - 63-68 мм; 903357 - 17-20 мм; 903364 - 31-35 мм; 903371 - 47-52 мм; 903378 - 65-70 мм; 903358 - 18-22 мм; 903365 - 34-38 мм; 903372 - 50-55 мм; 903379 - 70-75 мм; 903359 - 20-24 мм; 903366 - 35-40 мм; 903373 - 53-58 мм; 903380 - 75-80 мм; 903360 - 22-26 мм; 903367 - 37-42 мм; 903374 - 55-60 мм; 903381 - 79-85 мм. 903361 - 24-28 мм; 903368 - 40-45 мм; 903375 - 57-62 мм; 903362 - 25-30 мм; 903369 - 43-48 мм; 903376 - 60-65 мм; 5. Хомуты типа CLIP, для топливных, воздушных, вакуумных линий, номера VAG: N 10180701 - 9,5x5 мм; N 10084301 - 15x6 мм; N 10057201 - 15x8 мм; N 10318501 - 15x8 мм; N 10095101 - 17x8 мм; N 10320601 - 18,5x8 мм; N 10105101 - 23,5x8 мм.

Подготовить заранее: инструмент (включая дюймовые головки для OFB), ключи, головки глубокие, желательно ударный гайковерт; динамометрический ключ стрелочного (индикаторного) типа с диапазоном 0-5 Н*м; динамометрический ключ предельного типа ("щелчковый") с диапазоном 40-210 Н*м; часовой индикатор (0-5, 0.01) с магнитной стойкой; микрометр 0-25, 0.01; приспособления для разбора тормозов (для барабанных- крючки, пассатижи); электро или газовая плитка с кастрюлей или мощный строительный фен; болгарка; корд-щетка со стальным ворсом; распылитель ручной ("брызгалка") с соляркой\керосином для отмывания и отмачивания; ёмкость для отмывания деталей; полный комплект подшипников, сальник, сминаемую втулку (лучше это положить в запас, если не потребуется, чем ждать 10-15 дней); анаэробный фиксатор резьбовых соединений, сильной фиксации, обычно он красного цвета (Loctite, Heinkel, Permatex, Abro); большие слесарные тиски; что-то ещё, что я забыл. 1. Снимите крышку моста- зачистите крышку и вокруг корд-щеткой, обстучите винты (не повредите крышку и привалочную поверхность моста- используйте прочный широкий нож и легкий молоток). Дайте маслу стечь в чистую емкость. Алюминиевые крышки мостов OFB необходимо очистить от окислов алюминия и покрыть краской. Крышки мостов OFA- проверить, при необходимости заварить и покрасить. 2. С помощью кисти с длинным невыпадающим ворсом и "брызгалки" с соляркой или керосином очистите от масла ведомую и по возможности- ведущую шестерню. В трех разных местах снимите отпечаток контакта пары, по три-четыре зуба, сфотографируйте в макрорежиме. Если отпечаток не соответствует "нормальному"- ищите ответ в П.3 и П.9-10. 3. Измерьте зазор в зацеплении шестерен в четырех-пяти разных местах ведомой шестерни, обычно зазор находится в диапазоне 0.13-0.20 мм, однако у разных производителей есть общая закономерность к увеличению допустимого зазора в зависимости от размера шестерен пары и метода нарезки зуба ведомой шестерни: диаметр ведомой от 6.5" до 7.0" - от 0.10 до 0.15 мм, диаметр ведомой от 7.0" до 8.0" - от 0.13 до 0.18 мм, диаметр ведомой от 8.0" до 9.0" - от 0.13 до 0.20 мм, это наш случай для OFA и OFB, диаметр ведомой от 9.0" - от 0.15 до 0.23 мм. В любом случае- разница (РАЗНИЦА!) в измерениях на разных зубах ведомой не должна превышать 0.05-0.06 мм. Справочно, допуск по зазору в зацеплении пары: Isuzu 194 мм - 0.13-0.18 мм; Isuzu 220 мм - 0.15-0.20 мм; Isuzu 244 мм - 0.15-0.20 мм; Toyota 203 мм (легкие мосты, 8" ведомая) - 0.13-0.18 мм; Dana 226 мм (Super 44) - 0.13-0.20 мм. 4. Измерьте биение нижней плоскости ведомой шестерни (в случае, если к ней есть доступ)- оно не должно превышать 0.08 мм. Справочно, допуск по биению нижней плоскости ведомой шестерни: Isuzu 194 и 220 мм - 0.02-0.05 мм; Toyota 203 мм (легкие мосты, 8" ведомая) - не более 0.10 мм; Dana 226 мм (Super 44) - 0.08 мм. 5. Выньте полуоси (машина уже должна стоять на подъемнике, яме или эстакаде, мост- вывешен, машина- надежно закреплёна). Для рессорного моста последовательность описана тут. 6. Измерьте общее усилие страгивания ведущей шестерни с установленным дифференциалом. Измерения выполняются следующим образом- после трех-четырех полных оборотов в одну сторону, плавно проводим измерение с помощью динамометрического ключа стрелочного (индикаторного) типа с диапазоном 0-5 Н*м. И так- несколько раз. Запишите среднее значение. Если значения имеют существенное колебание- особое внимание обращаем на подшипники при последующей разборке. Важно: При очистке пары от масла не лейте керосин или солярку на подшипники ведущей шестерни и дифференциала- в них должно оставаться масло для корректного измерения усилия страгивания- как полного, так и только ведущей шестерни. 7. Промаркируйте (или убедитесь в наличии меток) крышки подшипников дифференциала ("бугелей"). Но OFA и OFB- они есть, если на заводе не забыли набить. Головка на 19 (ОФА). На Родео применяется дюймовый крепеж! 8. Снимите подшипники со старого дифференциала. Измерьте микрометром толщину всех колец и запишите. 9. Измерьте момент страгивания ведущей шестерни без дифференциала (аналогично П.6), запишите. Если момент страгивания меньше допуска для старых подшипников- требуется замена подшипников ведущей шестерни, сальника, сминаемой втулки. Справочно, момент страгивания ведущей шестерни без дифференциала, для "прикатанных" подшипников: - Isuzu 194 и 220 мм - 0.4-0.5 Н*м; - Toyota 8" (легкие мосты Landcruiser, 4-Runner), с 4-х сателлитным дифференциалом - 0.5-0.8 Н*м, - Toyota 8" (легкие мосты Landcruiser, 4-Runner), с 2-х сателлитным дифференциалом - 0.9-1.3 Н*м, - Dana 226 мм (Super 44) - 1.1 Н*м, - Nissan 233 мм - 1.4-1.7 Н*м. 10. При замене подшипников ведущей шестерни должен быть достигнут момент страгивания хвостовика редуктора (с установленным сальником). Сминаемая втулка препятствует закручиванию гайки, распирая внутренние обоймы подшипников, по этому необходимо использовать большие рычаги, что может привести к легкому "перебегу" при закручивании, что недопустимо. Рекомендую затягивать хвостовик до пропадания люфта и появления минимального сопротивления вращению, и далее контролировать усилие страгивания через каждые 3-5 градусов поворота гайки. Внимание: требуется специальное приспособление для фиксации фланца, для гаек размером более 32 мм- рекомендую использовать инструмент с присоединительным квадратом 3\4". Справочно, момент страгивания ведущей шестерни без дифференциала, для новых подшипников: Isuzu 194 мм - 0.7-1.1 Н*м, Isuzu 220 мм - 0.7-1.3 Н*м, Isuzu 244 мм - 1.1-1.6 Н*м, Toyota 8" (легкие мосты Landcruiser, 4-Runner), с 4-х сателлитным дифференциалом - 1.0-1.6 Н*м, Toyota 8" (легкие мосты Landcruiser, 4-Runner), с 2-х сателлитным дифференциалом - 1.9-2.5 Н*м, Dana 226 мм (Super 44) - 2.3-3.4 Н*м, это наш случай, Nissan 233 мм - 1.4-1.7 Н*м. Замена подшипников ведущей шестерни, при условии замены их на те же самые артикулы (номера ISO) и желательно на того же самого производителя, в 90% случаев не сбивает регулировку положения шестерен, то есть кроме выставления верного преднатяга для ведущей шестерни не нужно делать ничего при установке новых подшипников. Важно: в ряде случаев, при установке ДРУГОГО дифференциала требуется провести небольшую "подрезку" верхней части ведущей шестерни редуктора, это может встретится при установке дифференциалов ARB, НИРФИ, возможно у других производителей тоже. Это не влияет на прочность или надежность, так как эти части ведущей шестерни не имеют точек контакта с ведомой. Это надо сделать заранее, то установки сминаемой втулки (она одноразовая...). 11. Проверьте подшипники дифференциала, при наличии сомнений (износ, питтинг, изменение цвета)- однозначно лучше использовать новые. Это существенно упрощает установку дифференциала и уменьшает вероятность ошибки. 12. На устанавливаемый чистый дифференциал переставляем ведомую шестерню. Шестерня перед установкой проверяется большим надфилем на отсутствие задиров и для снятия излишков застывшего фиксатора резьбовых соединений. Обезжириваются отверстия крепления в шестерне. Болты очищаются от фиксатора резьбовых соединений, обезжириваются. Фиксатор применять высокопрочный, момент затяжки- по инструкции (для ОФА- 120Нм), протяжка- как маховик, последовательно. 13. Для настройки зазора в зацеплении пары оптимально использовать ВТОРОЙ комплект НОВЫХ подшипников дифференциала (dummy bearings), или прецизионно-изготовленные имитаторы подшипников, которые имеют увеличенный внутренний диаметр, что позволяет их легко снимать и ставить на дифференциал без пресса и съемников. Настройка заключается в подборе такого пакета шайб с двух сторон, что бы дифференциал вставал в корпус чулка с околонулевым натягом, и обеспечивался зазор в зацеплении пары из Пункта 3. Есть методика облегчающая подбор шайб с помощью измерения сдвига шестерни часовым индикатором на стойке, это можно найти в спец.литературе или в обучающих видео. 13. После определения пакета шайб, которые дают нам нужный зазор в зацеплении, необходимо добавить по тонкой регулировочной шайбе (кольцу) с каждой стороны для преднатяга. Для больших дифференциалов и новых подшипников допускается толщина кольца до 0.075-0.10 мм. Для б\у подшипников и малых дифференциалов не стоит делать преднатяг более 0.050 мм (на каждую сторону). 14. Проверяем установку с теми же имитаторами подшипников (или dummy bearings- подшипниками-"пустышками") - дифференциал должен устанавливаться с трудом, с легким постукиванием пластиковой киянкой по внешним обоймам (выниматься, кстати, тоже будет с трудом...). Избегать использование более 2 (3) регулировочных шайб на сторону. Для упрощения установки на производстве и в специальных мастерских используют расширители картера (обращаю внимание- на чулке Дана-30 нельзя расширять картер более чем на 0.50 мм!): 15. После проверки зазора и отпечатка с имитаторами подшипника можно запрессовать новые подшипники. 16. Дифференциал должен устанавливаться в картер ТУГО, но без экстрима. Болты бугелей затягиваются БЕЗ фиксатора резьбовых соединений, момент 110-120 Нм. Бугели простукиваются легким молотком, что бы внешние обоймы заняли свое место. Подшипники должны быть смазаны небольшим количеством трансмиссионного масла. 17. В случае установки подшипников дифференциала с проставочным кольцом (нормальная практика для мостов ОФА), необходимо уделить максимальное внимание к аккуратности установки его снаружи внешней обоймы подшипника и поставить без перекосов и задиров (применяем противозадирные алюминиевые компаунды). 18. Измеряем зазор в зацеплении пары (смотрим Пункт 3). Для б/у пары проводить измерения более 5 раз (на 5 разных зубах) обычно не имеет смысла- зазор достаточно равномерный на приработных парах. Проверяем отпечаток пары в трех разных местах, по 3-4 зуба с каждой стороны. По отпечаткам рекомендую посмотреть этот файл: Ring and Pinion Contact Pattern Information.pdf Прошу учесть, что отпечаток на паре которая прошла более 200 тыс.км. почти никогда не бывает таким, как в книжках... Чаще всего он более вытянутый на весь зуб, в ряде случаев более корректным будет ориентироваться на сторону заднего хода, как на менее изношенную. 19. Смазываем подшипники трансмиссионным маслом (проливаем), немного добавляем в дифференциал и на пару. Крутится без заеданий? Проверяем общее усилие страгивания редуктора, оно должно быть в допуске (добавлю позже), и никак не меньше усилия измеренного в Пункте 6. 20. Серый герметик на крышку моста, сушим 10 минут, закручиваем. Заливаем масло спустя час. Всё. По обкатке- если положение пары не изменялось, то прикатка ей не требуется. При изменении положения пары желательно первые 200-300 км соблюдать ограничение в 70-80 км\ч и следить за температурой моста не допуская нагрева более 90 градусов (ИК-пирометр). 100 градусов на чулке является официальной заводской нормой для прикатки мостов ВАЗ... Дифференциалы Quife типа НИРФИ, ВАЛ-Рейсинг в процессе прикатки могут "пылить" стальной стружкой, это- нормально, самому дифференциалу это не вредит, но крайне вредно для подшипников и главной пары, по этому следует выполнять рекомендации производителя по частоте замены масла при обкатке. Вопросы?

Сталь 40-45 с нормализацией, торцы можно закалить ТВЧ. Толщину стенки можно смело уменьшать до 1.50 мм (иначе очень тяжело сминается). Оригинальный номер 91007336 (GM) или 0406605 (Opel).

Мост с моей машины, гудел, судя по отпечатку- требует регулировки. В декабре заменен подшипник хвостовика, с тех пор мост прошел 400 км. 5000 руб. с торгом. Для связи лучше вайбер, 92705980девять3 Фото тяжелые: https://cloud.mail.ru/public/3qfH/EeBfSYKss

Подробно- тут: [FAQ] Снимаем полуоси на рессорном мосту ОФА

Покупал крестовины на ОФА, есть оригинал и не оригинал. В настоящее время цена оригинала 3400 руб, не оригинала от 200 руб. до 1050 руб. (за одну и туже крестовину!). Ниже фотографии крестовин. Отличия хорошо видны.